Abbiamo letto il comunicato della lista “Cusano Milanino cambia” e, nostro malgrado, dobbiamo tornare sull’argomento per puntualizzare alcuni aspetti:
1) Il processo di approvazione del progetto esecutivo è ormai terminato e in estate dovrebbero partire i cantieri,
2) la partenza dei cantieri deve essere vista come una priorità per rilanciare l’economia, soprattutto se, come in questo caso, i fondi sono già stanziati a livello nazionale e regionale,
3) il progetto approvato non ha potuto contare sul contributo di questa Giunta, che ha preferito trovare un cavillo legale per stornare i fondi già stanziati piuttosto che sottoporre alla approvazione del Consiglio Comunale l’adesione sottoscritta a suo tempo dal sindaco di cdx Ghisellini, rinunciando a dare il proprio contributo al miglioramento del progetto,
4) in assenza di un successivo stanziamento dei fondi, la Giunta metterà i cittadini di Cusano Milanino nella condizione di usufruire di un servizio non pagato, esattamente come gli evasori fiscali, oppure, nel caso di un successivo ri-finanziamento dell’opera, si sarà solo perso tempo e danaro,
5) il progetto poteva essere migliorato, ma resta il dato oggettivo che la sua realizzazione permetterà ai cittadini di Cusano Milanino (e di tutti i comuni interessati dalla tratta) di avere un’altra possibilità per raggiungere il centro di Milano, o la Brianza senza cambiare mezzo.
In conclusione questa Giunta deve decidere se vuole essere seria e credibile, dar seguito all’affermazione della Sindaca che in Consiglio disse che era a favore della tramvia, o se invece vuole perdere la faccia e farla perdere ai cittadini di Cusano Milanino. In questo secondo caso ci dicano almeno come intendono spendere i quasi 2 milioni di euro stornati più di un anno fa e non ancora destinati al finanziamento di alcuna opera.
Sul prolungamento della M5 serve chiarezza e serietà.
Leggiamo con stupore le dichiarazioni rilasciate oggi al quotidiano Il Giorno dal Viceministro Buffagni riguardo ad un tema delicato come quello delle infrastrutture nel Nord Milano.
Non è vero che è tutto pronto per lo sbinamento della M5: Metropolitana Milanese sta predisponendo il progetto di fattibilità, i cui esiti ancora non sono noti, pertanto non c’è alcun cantiere in vista, ma al contrario siamo ancora in una fase di profonda incertezza. Come partito abbiamo votato a favore dello studio per questa possibilità, ma non vogliamo prendere in giro i cittadini: al Nord Milano servono certezze.
E ad oggi la certezza è che l’iter burocratico per l’avvio dei lavori della metrotranvia Milano–Seregno è ormai prossimo alla conclusione, con avvio dei lavori sempre più vicino. Un’opera prevista nei piani progettuali a tutti i livelli, necessariamente complementare a qualsiasi altra iniziativa. E lo diciamo con forza: quest’opera è attualmente l’unica risposta certa alla domanda di mobilità per i cittadini che devono spostarsi dalla Brianza, o che devono recarsi all’ospedale e agli istituti scolastici di Desio, o alla stazione RFI di Seregno.
La metrotranvia serve, è vicina, può e deve vedere la luce dopo anni di fatiche: abbiamo bisogno di certezze e di serietà nelle comunicazioni da parte di tutti.
Si avvia il contenzioso legale e si comincia a spendere ed è facile pronosticare, riferendoci alla vicenda della metrotranvia Milano-Seregno, un futuro carico di grane per il Comune di Cusano Milanino.
Con un primo stanziamento di 14.000,00 euro il Comune, con Determinazione n. 29 del 01/06/2020, ha affidato l’incarico ad uno Studio legale per difendersi dal “Giudizio promosso da Città metropolitana di Milano avanti il T.A.R. Lombardia – Sezione Milano – per annullamento previa sospensione della Deliberazione di Consiglio comunale n. 3/2020”.
La Città metropolitana di Milano, alla quale spetta il coordinamento operativo del progetto, procede per vie legali contro il nostro Comune.
Un atto arrogante e tremendamente dannoso
Le diverse Amministrazioni di Cusano Milanino, da ultimo quelle guidate da Sergio Ghisellini e da Lorenzo Gaiani, non hanno mai interrotto i propri rapporti con la Città metropolitana e con gli altri Enti.
Dando continuità agli accordi sottoscritti a suo tempo dallo stesso Comune hanno partecipato attivamente a tutti i tavoli di lavoro con la finalità di migliorare i progetti esecutivi, ottenendo qualche apprezzabile risultato.
Dopo venti anni il Comune, con questo atto, ha invece deciso di sfilarsi dal progetto di realizzazione della metrotranvia Milano-Seregno adducendo motivazioni sostanzialmente formali e comunque superabili.
Queste riguardano la mancata ratifica da parte del Consiglio comunale dell’accordo di programma sottoscritto nel 2010 e la mancata conformità agli strumenti urbanistici. Temi non affrontati per dieci anni, che avrebbero potuto essere positivamente esaminati e risolti anche avviando un rapporto collaborativo con la Città metropolitana.
Nessuna motivazione è riportata che riguardi i contenuti. Qui sta l’arroganza!
Un comportamento inadeguato che i cittadini di Cusano Milanino pagheranno duramente insieme alle diverse comunità interessate dell’asse tranviario.
La finzione inammissibile
Nel teatro, in genere, si assiste all’intreccio e al gioco tra realtà e finzione.
Il dilemma “metrotranvia si o no” è stato superato da almeno 15 anni.
Non ci troviamo sopra un palcoscenico. Le scelte di un qualsiasi Ente coinvolto, anche quelle del Comune di Cusano Milanino, riguardano centinaia di migliaia di cittadini.
Riproporre questo tema o solo tentare di riproporlo, quasi si trattasse di prendere ora la decisione, è sintomo di sprovvedutezza o è una detestabile ipocrisia.
Un’opera utile
Sono passati molti anni e, in ogni caso, anche nel 2020 è incontestabile che la linea Milano-Seregno sia un’opera utile.
Tralasciando Milano, il Comune più popoloso, e Cusano Milanino, il Comune meno popoloso, la metrotranvia Milano-Seregno interessa più di 200 mila cittadini.
Si consideri inoltre che questa linea si collega ad un progetto sovracomunale che prevede l’ammodernamento e l’attivazione di altri assi di accesso alla città collegati da una gronda metropolitana.
Con tutti i dubbi che ciascuno può accampare e con tutti i miglioramenti che si possono auspicare, si osservi infine lo stato del traffico in ogni ora della giornata sulla Via Valassina, non solo a Cusano Milanino, e ci si chieda, andando oltre il proprio naso, se è compatibile con una vita rispettosa dell’ambiente e della salute.
Che cosa potrà accadere?
Non si possono avanzare pronostici.
Gli scenari possibili, però, non sono molti e sono carichi di implicazioni politiche.
La scelta del Comune rallenterà i lavori o li metterà di nuovo in discussione?
Qualcuna delle parti, danneggiata dalla mancata esecuzione dell’opera, sarà titolata a chiedere a Cusano Milanino di pagare il conto, potrà trattarsi della Città Metropolitana di Milano o di altri Enti coinvolti oppure delle imprese affidatarie dei lavori, o ancora dei cittadini, i veri interessati,
L’opera sarà comunque realizzata senza significativi ritardi?
Saremmo ingenui se pensassimo di passarla liscia. Altri avrebbero pagato e noi ci limiteremmo a beneficiare del servizio!
A pensar male …
A pensar male si fa peccato …
Abbiamo sostenuto convintamente che la fuga isolata del Comune di Cusano Milanino, accampando motivazioni non sostanziali, rappresenta una provocazione che sarà pagata in futuro a caro prezzo.
Che cosa ha spinto gli amministratori locali a compiere una scelta così impudente senza riferirsi a motivazioni sostanziali?
Non possiamo pensare che, da parte dell’Amministrazione comunale, si voglia occultare qualche intento che non è stato esplicitato!
La mancanza di coerenza nella gestione amministrativa o la misera fuga con il “malloppo” per non pagare la nostra quota, sono motivi risibili e politicamente censurabili e saranno portatori di gravosi inconvenienti.
Questo primo articolo sulle Ferrovie Nord fu chiuso il 10 febbraio scorso.
Mi sembra passata un’eternità poiché qualche giorno dopo quella data, un nemico invisibile dal nome quasi blasonato, il Coronavirus (più precisamente SARS-CoV-2), ci ha relegati tutti in casa. Nessun treno, autobus, moto, auto o bicicletta, tutti fermi e distanziati.
Ci siamo domandati se fosse il caso di pubblicarlo ma, considerato che la normalità tornerà, si spera, presto, bisogna per forza di cose ricominciare a discuterne.
E’ proprio questo forzato fermo a far riflettere su come non sia semplice avere il coraggio di affrontare certe situazioni. Rispondere a un perturbamento della cara normalità, spesso data per scontata, ma che scontata non è.
L’acquisto di nuovi treni, l’implementazione di nuove linee e diversi miglioramenti strutturali della gestione generale, non necessariamente determinano una risoluzione definitiva.
Ne troviamo dimostrazione, proprio in questi giorni di isolamento forzato, nella nostra sanità. Ritenuta fiore all’occhiello – almeno quella Lombarda – solo fino a qualche decennio fa, oggi non risulta essere all’altezza di affrontare quella che inizialmente sembrava una banale influenza stagionale.
Le prime notizie diffuse alcuni mesi prima dei blocchi avrebbero dovuto fungere da campanello d’allarme e far attivare il piano B. L’unico grande problema è stata l’assenza di un reale piano B, tutt’ora in fase di collaudo sulla base di dati statistici di persone care, alle quali non si è riusciti nemmeno a dare l’ultimo saluto. Nonne e nonni che, scampati a una guerra devastante, si erano lasciati alle spalle desolazione e fame. Eppure se ne sono andati in silenzio, senza comprendere un nemico invisibile, con il quale, purtroppo, pare che dovremo imparare a convivere.
Buona lettura.
Ferrovie Nord Milano (La Storia – Prima Parte)
1877 (foto da sito web Ferrovie Nord)
Trenord – dal 3 febbraio 2020 il nuovo treno Caravaggio sulla linea S11 Rho-Milano-Monza-Como-(foto Il Cittadino mb)
C’era una volta un piccolo naviglio che non poteva non poteva navigar, parafrasando una vecchia canzoncina, si potrebbe dire che c’era una volta (e c’è ancora) un piccolo trenino che non voleva non voleva circolar.
Le Ferrovie Nord hanno sempre rappresentato e rappresentano per il nostro territorio la linea più importante per raggiungere in breve tempo il centro di Milano in piazzale Cadorna dove termina e/o inizia, partendo dai laghi, dal Nord-Ovest della Lombardia e dall’aeroporto della Malpensa.
In questi ultimi decenni sono stati; “attivati, il quadruplicamento dei binari tra Cadorna e Bovisa, la tratta urbana della rete dove convergono le linee da e per Saronno, Como, Asso, Varese-Laveno, Novara e Malpensa.
Il quadruplicamento, la cui realizzazione ha richiesto nove anni di lavori, è stato uno degli interventi infrastrutturali più importanti per il trasporto pubblico locale in Lombardia”. (da sito Ferrovie Nord).
Ho visto e vissuto la grande trasformazione delle Ferrovie Nord tutti i giorni, almeno per la parte delle tratte da me utilizzate.
La linea è sempre rimasta in esercizio, sotto l’acqua e la neve, con il gelo o la calura, questo grande sforzo va riconosciuto e dato merito alla società. Sono stati eliminati tanti passaggi a livello, mettendo in questo modo la rete e le tratte in maggiore sicurezza.
Negli ultimi decenni le Ferrovie Nord hanno sostituito e rimesso a nuovo sia le infrastrutture fisse che acquistato nuovi materiali per la parte “rotabili”. Da questo ci si aspettava quindi una fruizione del servizio più agile e molto più confortevole da parte di noi pendolari.
Il miglioramento auspicato e necessario che consisterebbe semplicemente nel poter arrivare in stazione in orario e, certe volte, nel poter salire a bordo, purtroppo non si è avvertito e ancora non si avverte.
Spesso invece, per non dire sempre, nelle ore di punta e di massimo utilizzo, oltre a piccoli e grandi ritardi (fino ai 5/6 minuti si usa definirli fisiologici), la cosa che più infastidisce facendoti cambiare d’umore già di buon mattino è il dover viaggiare ammassati come sardine (sempre ammesso che si riesca a salire).
Sono un utilizzatore da circa 45 anni per almeno 1 oraal giorno.
Ho trascorso molto tempo sulle Ferrovie Nord: prima sulla tratta da Novate Milanese a Milano Cadorna per 10 anni e dopo su quellada Cusano Milanino a Milano Cadorna per altri 35; calcolando 220 gg/anno per 45 sono 9.900 ore diviso 24 sono 412,5 giorni ovvero 1,13 anni, 87.600 km, più di 2 volte il giro della terra, mi pare un buon utilizzo.
Proprio nelle ore di punta dove si sa che l’utilizzo è maggiore, quasi sempre arriva (a Cusano Milanino per Cadorna) inspiegabilmente un treno più corto e già strapieno.
Questa modalità, ormai cronica, non può più essere definita un servizio reso agli utenti, ma un qualcos’altro non meglio identificabile, ma sicuramente molto grande in termini di disagio, frustrazione e rabbia oltre che di danno biologico per noi pendolari.
In quest’ultimo periodo si è avvertito un ulteriore peggioramento; un decadimento del serviziocontinuo e costante che stride ed anche forte con le dichiarazioni.
I treni continuano a ritardare, creando in questo modo un malcontento mai percepito prima, nemmeno nei momenti dei grandi lavori dei decenni passati.
Avevamo richiesto un incontro con l’ufficio relazioni al pubblico, ma la loro risposta è stata “non siamo interessati ad interviste”.
Abbiamo provato tutti i canali per avere riposte, chiedendo a controllori e macchinisti, ma niente, tutti si celano dietro un muro, forse per paura di essere compromessi non si sa in cosa. Sembra che discutere di qualcosa che riguarda sia i pendolari (clienti – utenti) che gli operatori stessi dell’azienda sia pericoloso.
Per capire qualcosa di più, procediamo a fare un po’ la storia di questa grande infrastruttura Lombarda, cercando di approfondire quanto più possibile gli argomenti con serenità di giudizio nella speranza di riuscire a trovare delle motivazioni, se ci sono.
Da sito Internet Ferrovie Nord:
Ferrovie Nord Milano (attuale FNM) nasce nel 1877 per costruire e gestire linee ferroviarie in territorio lombardo. La rete ferroviaria si sviluppa nel Nord-Ovest della Lombardia, collegando Milano con Novara, Varese, Laveno, Como ed Erba-Asso.
Nel 1985 viene creata Ferrovie Nord Milano Esercizio, la controllata del Gruppo dedicata alla gestione dell’attività ferroviaria.
Nel 1993 acquisisce la gestione della linea ferroviaria Brescia-Iseo-Edolo da SNFT, in provincia di Brescia.
Nel 2004, coerentemente con il principio della separazione tra rete e servizio, vengono create due aziende distinte: Ferrovie Nord Milano Esercizio, per la gestione della rete e Ferrovie Nord Milano Trasporti, per il trasporto passeggeri. La riorganizzazione dell’assetto societario è proseguita nello stesso anno con la creazione di Ferrovie Nord Cargo, l’azienda dedicata al trasporto merci, oggi parte di DB Cargo Italia.
Con l’adozione di una nuova corporate identity per le società del Gruppo FNM, nel 2006il nome della società Ferrovie Nord Milano Esercizio cambia in FERROVIENORD.
Contestualmente, Ferrovie Nord Milano Trasporti diventa LeNORD e FERROVIENORD Milano Ingegneria cambia la propria ragione sociale nell’attuale NORD_ING.
Il 9 settembre 2007 viene attivato il quadruplicamento dei binari tra Cadorna e Bovisa, la tratta urbana della rete dove convergono le linee da e per Saronno, Como, Asso, Varese-Laveno, Novara e Malpensa. Il quadruplicamento, la cui realizzazione ha richiesto nove anni di lavori, è stato uno degli interventi infrastrutturali più importanti per il trasporto pubblico locale in Lombardia.
A gennaio 2009 viene perfezionata la cessione del 49% del capitale sociale di NORDCARGO Srl a favore di DB Shenker Rail Italia S.r.l., società del Gruppo tedesco DB Shenker.
A gennaio 2010, con la cessione di un’ulteriore quota dell’11%, DB Schenker Rail Italia Srl diventa socio di maggioranza di NORDCARGO Srl Il Gruppo FNM continua a detenere una partecipazione pari al 40%.
Nel 2012 viene riattivata la linea ferroviaria Saronno-Seregno. L’intervento ha previsto la riqualificazione di tutti i 15 chilometri della linea, modifiche all’armamento, il raddoppio della linea ferroviaria per circa 8 chilometri, l’eliminazione di 12 passaggi a livello e la realizzazione di nuovi impianti di segnalamento e di telecomunicazione. I lavori sono durati due anni e hanno richiesto un investimento di 75,5 milioni di euro.
Nel novembre 2013, insieme a Regione Lombardia, viene lanciato Brianza Expo, un piano di interventi da 75 milioni di euro per riqualificazione e ammodernamento della linea ferroviaria Milano-Seveso-Asso.
Nel settembre 2014, con l’attivazione del sottosistema sulla tratta Brescia – Iseo, inizia l’implementazione del sistema di sicurezza SSC–Sistema di Supporto di Condotta. La linea Brescia-Iseo-Edolo diventa così la prima ferrovia regionale italiana dotata di questa tecnologia di sicurezza.
Nel dicembre del 2016 viene completato il collegamento ferroviario tra il Terminal T1 dell’aeroporto di Malpensa e il Terminal T2. Il tracciato, a doppio binario, si sviluppa per 3,6 chilometri.
Dal 28 dicembre 2017 sull’intera linea Brescia – Iseo – Edolo è attivo il Sistema di Supporto alla Condotta (SSC) per la circolazione ferroviaria. Il completamento della copertura del ramo Iseo è stato raggiunto grazie all’attivazione del sistema nelle tratte tra Pisogne-Edolo e tra Bornato-Rovato (60 chilometri), che si è aggiunto a quella tra Brescia e Iseo (26 chilometri) e tra Iseo e Pisogne (22 chilometri).
Nel 2018 FERROVIENORD è il primo gestore di infrastruttura ferroviaria in Italia dopo RFI (Rete Ferroviaria Italia) ad ottenere l’Autorizzazione di Sicurezza da parte dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF).
Profilo:
“Controllata al 100% da FNM, FERROVIENORD gestisce in Lombardia 331 km di rete e 124 stazioni dislocate su cinque linee nelle province di Milano, Varese, Como, Novara, Monza/Brianza (223 chilometri con 87 stazioni) e Brescia (108 chilometri con 37 stazioni).
Sulla rete FERROVIENORD circolano 900 treni al giorno sui quali viaggiano circa 200.000 passeggeri con una frequenza che nelle ore di punta è di quasi un treno al minuto in partenza e in arrivo dalla stazione di Milano Cadorna.
Accanto all’attività finalizzata alla circolazione dei treni, FERROVIENORD si occupa della gestione della manutenzione ordinaria e straordinaria della rete, del suo adeguamento, dell’attivazione di nuovi impianti e dell’assistenza ai lavori di potenziamento”. da sito Internet Ferrovie Nord.
————————————–
Da una prima lettura si rileva che nel 1985 dopo ben 110 anni di esercizio, attraversando due guerre mondiali, cominciano i cambiamenti societari.
Si crea una nova società controllata (“Ferrovie Nord Milano Esercizio, la controllata del Gruppo dedicata alla gestione dell’attività ferroviaria”) che, dopo 8 anni (1993), acquisisce la rete ferroviaria Bresciana. In seguito, nel 2004, avviene la scissione tra Rete e Trasporti, come fossero due entità appartenenti a due mondi diversi.
Nel 2006 sparisce “Esercizio” dal nome e diventa Ferrovie Nord e il ramo trasporti diventa LeNord che lascerà nel 2010 il 60%, la maggioranza, a DB Shenker Rail Italia Srl, società del Gruppo tedesco DB Shenker.
Cusano Milanino, 11/11/19
Ill.mo Signor Sindaco del Comune di Cusano Milanino
P.c. Presidente del Consiglio Comunale
MOZIONE CONGIUNTA
Oggetto: Sostegno ai pendolari per i disagi di Trenord
PREMESSO CHE
la legge regionale n.6 del 4 aprile 2012 “Disciplina del settore dei trasporti” e il regolamento regionale n.4
del 10 giugno 2012 “sistema tariffario regionale del trasporta pubblico” indicano i compiti delle Agenzie e
della Regione nella realizzazione dello sviluppo del sistema tariffario regionale;
RICORDATO CHE
l’Agenzia del bacino di Milano ha provveduto a definire la proposta di STIBM (sistema tariffario integrato
del bacino di mobilità) relativa al proprio bacino di competenza;
il 15 luglio 2019 nella città metropolitana di Milano, dopo mesi di confronti con Comuni, Provincia, Regione
e Agenzia, ha preso avvio il nuovo sistema tariffario del trasporto pubblico locale che permette di viaggiare
con un solo biglietto su tutti i mezzi pubblici del territorio (treno, bus, metro, tram);
questo nuovo sistema rappresenta un punto fondamentale per il miglioramento della mobilità pubblica;
l’introduzione di una serie di agevolazioni tariffarie e sconti per giovani e anziani attuate con il nuovo
sistema tariffario rende la mobilità più accessibile, equa e sostenibile;
PRESO ATTO CHE
il nuovo sistema tariffario potrebbe determinare un periodo transitorio di coesistenza di differenti titoli di
viaggio tra sistemi tariffari monomodali (“solo treno”) e integrati;
il regolamento regionale n.412012 “sistema tariffario regionale” prevede all’art. 39, in caso di applicazione
di STIBM, la possibilità – per un periodo di 5 anni – di far coesistere titoli integrati e non integrati (“solo
treno”), prevedendo una gradualità nell’ adeguamento delle tariffe, volta a rendere nel tempo più
convenienti i titoli di viaggio integrati rispetto a quelli non integrati, oltre a consentire migliorie del servizio
offerto da Trenord nell’arco dei 5 anni
CONSIDERATO CHE
Con delibera di Giunta n.2088 del 31 luglio 2019 Regione Lombardia ha deciso:
di non utilizzare la possibilità indicata all’art. 39 del regolamento regionale sopracitato;
che a decorrere dal 1° ottobre 2019 sui servizi ferroviari nell’ambito territoriale di Milano possono essere
utilizzati unicamente titoli di viaggio del STIBM (sistema integrato);
CONSIDERATO INOLTRE CHE
la soppressione dei titoli di viaggio “solo treno”, inclusa la cancellazione degli abbonamenti “Trenocittà
Milano” e “lo viaggio ovunque in Provincia” penalizza fortemente le categorie di viaggiatori che utilizzavano
il solo treno come mezzo di trasporto, poiché tale decisione di Regione Lombardia determina un
consistente aumento dei titoli di viaggio per chi utilizza i soli servizi ferroviari, che dal primo ottobre
aumentano fino al 40% della pregressa tariffa;
le forme di mitigazione, le tempistiche e le modalità sono in continuo aggiornamento pur rimanendo molto
complesse a livello burocratico: ad esempio, la richiesta di rimborso non si può effettuare di persona presso
la biglietteria, ma è da compilare esclusivamente sul sito di Trenord e occorre caricare l’autocertificazione
di residenza, l’indirizzo del luogo abituale di svolgimento della propria attività (lavoro, studio o altro), la
formale richiesta di accesso al contributo con l’impegno a non utilizzare l’abbonamento STIBM su sistemi di
trasporto diversi da quello di Trenord, allegando il proprio IBAN per l’accredito, l’immagine della carta di
identità e della carta regionale dei servizi.
in ogni caso il rimborso vale solo per il primo anno, solo nel caso in cui non ci si avvalga dell’abbonamento
continuativamente ed il rimborso avverrà mesi dopo la richiesta;
i sistemi informatici di acquisto dei biglietti di Trenord e Trenitalia risultano al momento incompatibili con
l’emissione dei titoli STIBM, causando notevoli disagi ai viaggiatori al momento dell’acquisto del titolo di
viaggio.
CONSIDERATO INOLTRE CHE
Il servizio Trenord nell’ultimo periodo ha subito una riduzione del 5% e, su alcune tratte, ha un tasso di
ritardi e cancellazioni che supera l’80% delle corse giornaliere; a fronte di questi disservizi, vengono inoltre
cancellati i bonus ritardi che prevedono uno sconto del 30% sull’abbonamento successivo;
tali scelte oltre a disincentivare il trasporto ferroviario comportano, specie se introdotte senza gradualità e
con misure di compensazione insufficienti, una crescita del ricorso al mezzo privato, con impatto sul traffico
e sull’inquinamento nel territorio, già interessato da flussi di traffico di attraversamento importanti.
Tutto ciò premesso,
IL CONSIGLIO COMUNALE
Esprime sostegno e vicinanza ai tanti pendolari dell’area metropolitana, condividendo le preoccupazioni
degli utenti costretti a subire aumenti dei costi e disservizi;
IMPEGNA IL SINDACO E LA GIUNTA
a farsi promotori presso Regione Lombardia delle istanze del territorio e dei cittadini chiedendo
formalmente di rimodulare la tempistica indicata nella delibera di Giunta Regionale n.2088 del 31 luglio
2019 per l’eliminazione del titolo di viaggio “solo treno” individuando di concerto con Trenord entro il 31
dicembre 2019 modalità chiare e meno impattanti per l’utenza; mantenendo le forme di compensazione
agli utenti del sistema dovute a disservizi dei vettori.
a trasmettere copia del presente atto al Presidente di Regione Lombardia, alla Giunta Regionale, al
Consiglio Regionale.
a chiedere a Regione Lombardia di sollecitare Trenord affinché si impegni nella risoluzione dei disagi legati
alle modalità d’acquisto dei titoli di viaggio nonché a migliorare la comunicazione a riguardo.
a chiedere a Regione Lombardia di impegnarsi fin da ora a trovare una alternativa necessaria al progetto
Trenord, cominciando con il rapporto e le verifiche con le grandi aziende territoriali, per arrivare a un unico
grande soggetto regionale del trasporto pubblico.
Per il Partito Democratico
Annamaria Bergomi
Per la Lista Civica Fare di Più
Lidia Arduino
Per Cusano Milanino Ambientalista e Solidale
Silvia Maria Casati
Come cambierà la viabilità nel nostro Comune nei prossimi anni? Riusciremo a ridurre la circolazione delle auto e l’inquinamento che ne consegue e a facilitare gli spostamenti dei cusanesi verso Milano e l’hinterland?
Molto dipende da due progetti di ampio respiro: quello della metrotranvia Seregno-Milano, ufficialmente partito nel 2013 ma i cui lavori non sono ancora iniziati, e il possibile prolungamento della Metropolitana 5 fino a Cusano Milanino, di cui si sente parlare da qualche mese.
A che punto siamo con entrambi?
Ne parliamo con l’assessore alla viabilità della Città Metropolitana Marco Granelli.
Partiamo dalla metrotranvia: ci sono sviluppi?
Il progetto è governato da Città Metropolitana, che ha dovuto riprendere una situazione di difficoltà degli anni precedenti. A seguito della gara che ha individuato l’impresa, è stato elaborato il progetto esecutivo e tutti i Comuni hanno effettuato le loro osservazioni, di cui si è parlato in numerosi incontri e nella conferenza dei servizi. Ora si sta discutendo con l’impresa un accordo per far partire i lavori, accordo che Città metropolitana intende concludere in tempi molto brevi nelle prossime settimane.
Quali saranno i tempi di realizzazione, con particolare riguardo al nostro Comune?
I tempi e le modalità dei cantieri saranno discusse subito dopo l’accordo che costituirà il vero punto fermo.
A giugno era previsto un incontro tra i rappresentanti di Milano e degli altri Comuni coinvolti al Ministero dei Trasporti sul tema della fattibilità di un secondo ramo della M5 che passerebbe dal nostro Comune. Qual è la situazione oggi?
Ad oggi Regione, Comune di Milano, di Monza, di Cinisello Balsamo, di Sesto S. Giovanni hanno concluso l’iter che ha permesso di raggiungere l’accordo con il Ministero per il prolungamento della M5 a Monza. Per questa opera ci sono ad oggi tutte le risorse e si sta concludendo il progetto definitivo. Alcuni Comuni hanno chiesto di studiare un’ipotesi di sbinamento di questo prolungamento con un ramo di metropolitana che da viale Fulvio Testi subito a nord di
Bignami potesse svoltare a sinistra, passare tra l’aeroporto di Bresso e Bresso verso nord fino a Cusano Milanino. Per questa ipotesi si è realizzato solo un primo studio preliminare di scenario, che dice che dal punto di vista tecnico ci sono le possibilità. Ora se i Comuni intendono proseguire si tratta di trovare le risorse necessarie per effettuare uno studio di
costi/benefici e poi il progetto di fattibilità tecnico-economica. Ma la prima cosa da fare è poter trovare le risorse per inserire nel progetto della M5 verso Monza la predisposizione per rendere in futuro possibile questo sbinamento.
Questa la situazione ad oggi. “La fabbrica delle idee” continuerà a seguire l’avanzamento dei due progetti per rendervi conto di ogni novità che a quanto pare si preannunciano clamorosi e consistenti. E’ di fine ottobre la notizia che Regione Lombardia e Stato finanzieranno il possibile prolungamento della M5. Ma verso Monza. Cusano Milanino, al momento, resta intoccata dai nuovi percorsi.
Sul prolungamento della M5 serve chiarezza e serietà.
Si avvia il contenzioso legale
Fabbrica delle Idee Cusano Milanino 